Urbain et hypercentre

 

En Europe et depuis 2015 en France (récemment renforcé par la LOI n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités dite Loi LOM[1]) les collectivités locales déploient leurs calendriers d’aménagement des Zones à Faibles Emissions (ZFE) et mettent en place de nouveaux outils réglementaires qui restreignent la circulation des véhicules selon des contraintes environnementales (vignettes Crit’air). A terme et selon la progressivité des calendriers, ne circuleront dans ces zones que des véhicules 100% propres. Paris a programmé l’interdiction de circulation des véhicules diesel pour 2024, Grenoble pour 2025 ainsi que Strasbourg et Bordeaux d’ici 2026.

Les évolutions technologiques et les capacités d’investissement des entreprises, ne pourront permettre le basculement d’un coup des milliers de véhicules vers des énergies alternatives. Les gammes de motorisation, sur des cycles urbains, permettront à court et moyen termes d’offrir un mix énergétique diversifié incluant le carburant diesel traditionnel(B7), biodiesel (B30, B10, B100), GNV, électrique et hydrogène vert.

À plus long terme (environ 10 ans), probablement conditionnés par des politiques publiques incitatives et une expansion probable des différentes technologies, l’électrique, le BioGNV et/ou l’Hydrogène vert seront des choix technologiques évidents.

L’organisation des flux de distribution en centre-ville passeront, si les coûts le permettent, par des points d’éclatement urbains et des moyens de livraison à venir où la livraison à pieds, vélo, triporteurs électriques auront leur place aux côtés des VUL électriques.

Par ailleurs, le potentiel de développement du trafic fluvial des fleuves traversant les agglomérations reste considérable. Aujourd’hui non saturée, la Seine pourrait absorber 3 à 4 fois plus de trafic fluvial avec l’infrastructure existante. Ce mode de transport rassemble donc des atouts à exploiter et à dimensionner pour la logistique urbaine de certaines catégories de produits mais demande une meilleure adéquation entre l’infrastructure et l’offre logistique fluviale.

 

Régional

 

L’exploitation des véhicules doit répondre à des enjeux économiques et de rentabilité pour les entreprises. Les énergies disponibles imposeront pour les activités de transport régionales de maintenir un mix énergétique plus large à court (moins de 3 ans) et moyen terme (5 à 10 ans). Il est probable que l’utilisation de biodiesel (B100) ou de GNV prendra progressivement le relai du carburant diesel traditionnel(B7).

Naturellement cette activité logistique régionale s’effectue en lien direct avec les activités urbaines. Les restrictions des ZFE s’étendront progressivement aux politiques de mobilité des métropoles élargissant ainsi le cercle géographique des restrictions de circulation selon les typologies d’énergie. A plus long terme (plus de 10 ans), cette activité utilisera au même titre que l’urbain un mix biogaz, électrique et hydrogène.

L’enjeu majeur pour la profession sera le rythme de renouvellement de certains types de matériels du fait du faible kilométrage parcouru annuellement. L’accélération de la transition demandera un accompagnement économique de la part de l’Etat et ou des collectivités locales sur ce segment.

 

Longue Distance

 

La transition énergétique pour la longue distance est moins évidente en raison des évolutions technologiques sur les ensembles articulés. L’électrique est encore trop limité en matière d’autonomie et le poids des batteries trop pénalisant pour la charge utile (sauf à considérer des autoroutes électriques par catenaire ou au sol). Seules les énergies fossiles actuelles améliorées par des bio-carburants peuvent répondre aux besoins à court et moyen terme (moins de 10 ans). Le TCO sur ce type de matériel est un élément essentiel de compétitivité compte tenu du kilométrage annuel parcouru. L’impossibilité de revendre des véhicules à technologie obsolète sur le marché de l’occasion pèsera sur les rythmes de renouvellement des investissements (cf. cas du GNV à date). Une incitation au verdissement du parc, du type prime à la conversion, serait de nature à accompagner la transition à court et moyen terme.

L’utilisation d’EMS sur le transport longue distance, restreintes à certains tronçons, serait également un autre moyen de réduire les émissions de CO2. Certains pays, notamment dans le Nord de l’Europe, très engagés dans la lutte contre le réchauffement climatique, ou encore en Espagne, ont déjà autorisé ce type de véhicules. La France pourrait suivre la même voie.

Enfin, le report modal (rail-route) est également une approche complémentaire à cette période de transition énergétique sous réserve de disponibilité d’infrastructures efficientes. Les approches massifiées sur de très longues distances (supérieur à 500 km) pourraient davantage utiliser le rail ou le fluvial sous réserve là encore d’une adaptation importante de la qualité des infrastructures.

À plus long terme (plus de 10 ans) et selon les évolutions technologiques annoncées par les constructeurs de poids lourds, la longue distance bénéficiera d’une technologie énergétique s’appuyant sur un mix énergétique composé de l’électrique, du biogaz et de l’hydrogène vert. Cette dernière énergie est appelée sans doute à prendre une place déterminante à cet horizon même si aucun moyen ne semble capable de prendre une place unique comme l’a fait le pétrole au cours du siècle précédent. Pour la technologie électrique, un plan d’accompagnement pour l’investissement dans les infrastructures routières de demain, comme les autoroutes électriques sera nécessaire si on veut un écosystème qui fonctionne.

 

[1] Les collectivités de plus de 100 000 habitants dont les normes de qualité de l'air sont dépassées de façon trop répétitives sont "tenues de mettre en place une ZFE avant le 31 décembre 2020".