Informations Clés

Programmation Pluriannuelle de l'Energie

La PPE trace l’avenir énergétique de la France pour les dix prochaines années. Elle porte le projet de mener à bien la transition vers un système énergétique plus efficace et plus sobre, plus diversifié et donc plus résilient.

Les combustibles liquides, dérivés du pétrole, représentent une part significative des émissions françaises de CO2 dans des usages souvent peu substituables : les transports en particulier présentent une forte dépendance au pétrole. Les 10 années de la PPE sont clés pour développer des énergies alternatives aux produits pétroliers dans les transports. La baisse de consommation et la substitution des carburants liquides par d’autres vecteurs énergétiques (électricité, gaz) sera le principal levier mais il n’est pas suffisant à court terme : il faut aussi développer les biocarburants les plus respectueux de l’environnement.

L’objectif d'incorporation de biocarburants de 1ère génération ne dépassera pas 7 % de l’énergie contenue dans les carburants, aux horizons 2023 et 2028. La croissance de la part biosourcée dans les carburants se fait donc de façon exclusive par le développement des biocarburants avancés, c’est-à-dire élaborés à partir de déchets, de résidus ou de matières premières non alimentaires, listées à l’annexe IX-A de la directive européenne 2018/2001 dite RED2.

Evolutions des parcs véhicules par Energie 2023 - 2028 PPE*

GNV - BIOGNV

en

2023

GNV - BIOGNV

en

2028

ELECTRICITE

en

2023

ELECTRICITE

en

2028

HYDROGENE

en

2023

HYDROGENE

en

2028

Prospective énergétique (vision de la profession)

Simulation de l'évolution des usages transport de marchandises sur 15 ans

Transition énergétique dans le TRM : 2040 se joue aujourd’hui !
TLF présente son analyse d’un enjeu complexe qui nécessite concertation et cohérence

Image feuille de route.JPG

Urbain et hypercentre

 

En Europe et depuis 2015 en France (récemment renforcé par la LOI n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités dite Loi LOM[1]) les collectivités locales déploient leurs calendriers d’aménagement des Zones à Faibles Emissions (ZFE) et mettent en place de nouveaux outils réglementaires qui restreignent la circulation des véhicules selon des contraintes environnementales (vignettes Crit’air). A terme et selon la progressivité des calendriers, ne circuleront dans ces zones que des véhicules 100% propres. Paris a programmé l’interdiction de circulation des véhicules diesel pour 2024, Grenoble pour 2025 ainsi que Strasbourg et Bordeaux d’ici 2026.

Les évolutions technologiques et les capacités d’investissement des entreprises, ne pourront permettre le basculement d’un coup des milliers de véhicules vers des énergies alternatives. Les gammes de motorisation, sur des cycles urbains, permettront à court et moyen termes d’offrir un mix énergétique diversifié incluant le carburant diesel traditionnel(B7), biodiesel (B30, B10, B100), GNV, électrique et hydrogène vert.

À plus long terme (environ 10 ans), probablement conditionnés par des politiques publiques incitatives et une expansion probable des différentes technologies, l’électrique, le BioGNV et/ou l’Hydrogène vert seront des choix technologiques évidents.

L’organisation des flux de distribution en centre-ville passeront, si les coûts le permettent, par des points d’éclatement urbains et des moyens de livraison à venir où la livraison à pieds, vélo, triporteurs électriques auront leur place aux côtés des VUL électriques.

Par ailleurs, le potentiel de développement du trafic fluvial des fleuves traversant les agglomérations reste considérable. Aujourd’hui non saturée, la Seine pourrait absorber 3 à 4 fois plus de trafic fluvial avec l’infrastructure existante. Ce mode de transport rassemble donc des atouts à exploiter et à dimensionner pour la logistique urbaine de certaines catégories de produits mais demande une meilleure adéquation entre l’infrastructure et l’offre logistique fluviale.

 

Régional

 

L’exploitation des véhicules doit répondre à des enjeux économiques et de rentabilité pour les entreprises. Les énergies disponibles imposeront pour les activités de transport régionales de maintenir un mix énergétique plus large à court (moins de 3 ans) et moyen terme (5 à 10 ans). Il est probable que l’utilisation de biodiesel (B100) ou de GNV prendra progressivement le relai du carburant diesel traditionnel(B7).

Naturellement cette activité logistique régionale s’effectue en lien direct avec les activités urbaines. Les restrictions des ZFE s’étendront progressivement aux politiques de mobilité des métropoles élargissant ainsi le cercle géographique des restrictions de circulation selon les typologies d’énergie. A plus long terme (plus de 10 ans), cette activité utilisera au même titre que l’urbain un mix biogaz, électrique et hydrogène.

L’enjeu majeur pour la profession sera le rythme de renouvellement de certains types de matériels du fait du faible kilométrage parcouru annuellement. L’accélération de la transition demandera un accompagnement économique de la part de l’Etat et ou des collectivités locales sur ce segment.

 

Longue Distance

 

La transition énergétique pour la longue distance est moins évidente en raison des évolutions technologiques sur les ensembles articulés. L’électrique est encore trop limité en matière d’autonomie et le poids des batteries trop pénalisant pour la charge utile (sauf à considérer des autoroutes électriques par catenaire ou au sol). Seules les énergies fossiles actuelles améliorées par des bio-carburants peuvent répondre aux besoins à court et moyen terme (moins de 10 ans). Le TCO sur ce type de matériel est un élément essentiel de compétitivité compte tenu du kilométrage annuel parcouru. L’impossibilité de revendre des véhicules à technologie obsolète sur le marché de l’occasion pèsera sur les rythmes de renouvellement des investissements (cf. cas du GNV à date). Une incitation au verdissement du parc, du type prime à la conversion, serait de nature à accompagner la transition à court et moyen terme.

L’utilisation d’EMS sur le transport longue distance, restreintes à certains tronçons, serait également un autre moyen de réduire les émissions de CO2. Certains pays, notamment dans le Nord de l’Europe, très engagés dans la lutte contre le réchauffement climatique, ou encore en Espagne, ont déjà autorisé ce type de véhicules. La France pourrait suivre la même voie.

Enfin, le report modal (rail-route) est également une approche complémentaire à cette période de transition énergétique sous réserve de disponibilité d’infrastructures efficientes. Les approches massifiées sur de très longues distances (supérieur à 500 km) pourraient davantage utiliser le rail ou le fluvial sous réserve là encore d’une adaptation importante de la qualité des infrastructures.

À plus long terme (plus de 10 ans) et selon les évolutions technologiques annoncées par les constructeurs de poids lourds, la longue distance bénéficiera d’une technologie énergétique s’appuyant sur un mix énergétique composé de l’électrique, du biogaz et de l’hydrogène vert. Cette dernière énergie est appelée sans doute à prendre une place déterminante à cet horizon même si aucun moyen ne semble capable de prendre une place unique comme l’a fait le pétrole au cours du siècle précédent. Pour la technologie électrique, un plan d’accompagnement pour l’investissement dans les infrastructures routières de demain, comme les autoroutes électriques sera nécessaire si on veut un écosystème qui fonctionne.

 

[1] Les collectivités de plus de 100 000 habitants dont les normes de qualité de l'air sont dépassées de façon trop répétitives sont "tenues de mettre en place une ZFE avant le 31 décembre 2020".

Typologie des carburants

 

Les carburants d'origine renouvelable

BioGNV

B100

ED95

Hydrogène

Les carburants d'origine fossile

Diesel B7

GTL

Essence ( E10-E5)

GNV

B30

Carburants parrafiniques de synthèse

Impact sur la consommation de carburant et sur les émissions de GES

 

Solution ELECTRIQUE : Bien quelle n'engendre aucune consommation directe de carburant fossile, l'utilisation d'un véhicule électrique nécessite une production d'électricité, elle même à l'origine d'émissions de gaz à effet de serre. Compte tenu du "mix énergétique" de la production française d'électricité. Selon les estimations de l'ADEME, la réduction des émissions de CO2 en France vs véhicule similaire fonctionnant au gazole est proche 95%

Solution GNV / BioGNV : Selon plusieurs expérimentations le GNV révèle un gain réel à l'échappement (jusqu'a -30% selon les types de voiries utilisées). Cependant si on ajoute les émissions du puit au réservoir plus aucun gain n'est constaté entre la catégorie Diesel et GNC. Le dynamisme de la filière se dirige vers une montée en puissance du BioGNV dont la situation environnementale revêt d'importants résultats avec une diminution CO2 de près de 75% 

 

Solution B100 : L'autonomie et la consommation d'un véhicule fonctionnant au B100 sont sensiblement équivalents à celles d'un véhicule fonctionnant au gazole (0 à 5% d'écart). Sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule l'utilisation du B100 permet de réduire d'au moins 60% les émissions de gaz à effet de serre par rapport gazole.   

 

Impact environnemental des énergies

L'Analyse de Cycle de Vie (ACV) représente l’ensemble des gaz à effet de serre émis lors de la fabrication des véhicules, de la production des carburants ainsi que de leur combustion sont pris en compte.

Pour plus d'information consultez :

Etude ACV GNV Bio GNV.JPG

IFPEN vient de réaliser une étude pour l’AFG et l’AFGNV afin de comparer l’impact sur le réchauffement climatique des véhicules fonctionnant au GNV (gaz naturel pour véhicules) et bioGNV à celui des véhicules gazole, essence et électrique grâce à la méthodologie ACV.

L’ensemble des gaz à effet de serre émis lors de la fabrication des véhicules, de la production des carburants ainsi que de leur combustion sont pris en compte. Cette étude montre l’importance d’évaluer l’ensemble des émissions produites tout au long du cycle de vie des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers et non pas uniquement au niveau du pot d’échappement.


De plus, d’ici 2030, un véhicule hybride GNV non rechargeable fonctionnant avec 60 % de GNV et 40 % de bioGNV aurait un impact climatique équivalent à celui d’un véhicule électrique.

Livre Blanc électricité véhicule.JPG

Le présent livre blanc :

  • établit un état de l’art de l’offre actuelle de véhicules industriels électriques et confirme sa pertinence pour certains usages du transport routier (distances et tonnages),

  • énonce ses perspectives de développement dans le respect de la neutralité technologique et énergétique,

  • formule des propositions aux pouvoirs publics pour accélérer le développement de la filière électrique.

Etude Global Renewables.JPG

Dans la publication ci-après mise en ligne le 20 avril, l’Agence internationale pour les énergies renouvelables (Irena) présente différents scénarios d’évolution du mix énergétique mondial aux horizons 2030 et 2050.  Elle y fait en particulier la promotion d’un scénario « Transforming Energy » (TES) qui esquisse une transition énergétique reposant principalement sur les énergies renouvelables et visant à réduire les émissions mondiales de CO2 « d’au moins 70% » d’ici au milieu du XXIe siècle.